SAIC MAXUS V80 Original Brand Warm-up plug – ជាតិប្រាំ 0281002667

ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីតាំង Camshaft គឺជាឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា ដែលត្រូវបានគេហៅថា synchronous signal sensor វាជាឧបករណ៍កំណត់ទីតាំងរើសអើងស៊ីឡាំង បញ្ចូលសញ្ញាទីតាំង camshaft ទៅកាន់ ECU គឺជាសញ្ញាត្រួតពិនិត្យការបញ្ឆេះ។

1, មុខងារ និងប្រភេទ Camshaft Position Sensor (CPS) មុខងាររបស់វាគឺប្រមូលសញ្ញា Camshaft moving Angle ហើយបញ្ចូលឯកតាគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិច (ECU) ដើម្បីកំណត់ពេលវេលាបញ្ឆេះ និងពេលវេលាចាក់ប្រេង។ Camshaft Position Sensor (CPS) ត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរថាជា Cylinder Identification Sensor (CIS) ដើម្បីសម្គាល់ពី crankshaft Position Sensor (CPS) ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីតាំង Camshaft ជាទូទៅត្រូវបានតំណាងដោយ CIS ។ មុខងាររបស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីតាំង camshaft គឺដើម្បីប្រមូលសញ្ញាទីតាំងនៃ camshaft ចែកចាយហ្គាស ហើយបញ្ចូលវាទៅក្នុង ECU ដូច្នេះ ECU អាចកំណត់អត្តសញ្ញាណការបង្ហាប់ផ្នែកខាងលើនៃស៊ីឡាំងទី 1 ដើម្បីអនុវត្តការគ្រប់គ្រងការចាក់ប្រេងតាមលំដាប់លំដោយ។ ការគ្រប់គ្រងពេលវេលាបញ្ឆេះ និងការគ្រប់គ្រងការបញ្ឆេះ។ លើសពីនេះ សញ្ញាទីតាំង camshaft ក៏ត្រូវបានប្រើដើម្បីកំណត់អត្តសញ្ញាណពេលបញ្ឆេះដំបូង កំឡុងពេលចាប់ផ្តើមម៉ាស៊ីន។ ដោយសារតែឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីតាំង camshaft អាចកំណត់អត្តសញ្ញាណ piston ស៊ីឡាំងណាមួយដែលហៀបនឹងទៅដល់ TDC វាត្រូវបានគេហៅថា cylinder recognition sensor.photoelectric ), ឧបករណ៍បង្កើតសញ្ញា, ឧបករណ៍ចែកចាយ, លំនៅដ្ឋានឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា និងដោតខ្សែភ្លើង។ ថាសសញ្ញាគឺ rotor សញ្ញារបស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាដែលត្រូវបានចុចនៅលើអ័ក្សរបស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា។ នៅក្នុងទីតាំងនៅជិតគែមនៃចានសញ្ញាដើម្បីធ្វើឱ្យរ៉ាដ្យង់ចន្លោះពេលឯកសណ្ឋានខាងក្នុងនិងខាងក្រៅរង្វង់ពីរនៃរន្ធពន្លឺ។ ក្នុងចំនោមពួកគេ រង្វង់ខាងក្រៅត្រូវបានបង្កើតឡើងជាមួយនឹងរន្ធថ្លាចំនួន 360 (ចន្លោះប្រហោង) ហើយរ៉ាដ្យង់ចន្លោះពេលគឺ 1. (រន្ធថ្លាគិតជា 0.5 ។ រន្ធដាក់ស្រមោលមានចំនួន 0.5 ។) ប្រើដើម្បីបង្កើតការបង្វិល crankshaft និងសញ្ញាល្បឿន។ មានរន្ធច្បាស់លាស់ចំនួន 6 (រាងចតុកោណ L) នៅក្នុងរង្វង់ខាងក្នុងដែលមានចន្លោះពេល 60 រ៉ាដ្យង់។ ត្រូវបានប្រើដើម្បីបង្កើតសញ្ញា TDC នៃស៊ីឡាំងនីមួយៗ ដែលក្នុងនោះមានចតុកោណកែងដែលមានគែមធំទូលាយវែងជាងបន្តិចសម្រាប់បង្កើតសញ្ញា TDC នៃស៊ីឡាំង 1.ឧបករណ៍បង្កើតសញ្ញាត្រូវបានជួសជុលនៅលើលំនៅឋានរបស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា ដែលផ្សំឡើងដោយសញ្ញា Ne (ល្បឿន និង សញ្ញាមុំ) ម៉ាស៊ីនភ្លើង សញ្ញា G (សញ្ញាកណ្តាលស្លាប់កំពូល) ម៉ាស៊ីនភ្លើង និងសៀគ្វីដំណើរការសញ្ញា។ Ne signal និង G signal generator ត្រូវបានផ្សំឡើងដោយ light emitting diode (LED) និង transistor photosensitive (ឬ photosensitive diode) LED ពីរដែលប្រឈមមុខនឹង transistor photosensitive ពីររៀងៗខ្លួន។ គោលការណ៍ការងាររបស់ឌីសសញ្ញាគឺត្រូវបានម៉ោនរវាង diode បញ្ចេញពន្លឺ។ (LED) និងត្រង់ស៊ីស្ទ័រដែលមានពន្លឺ (ឬ photodiode) ។ នៅពេលដែលរន្ធបញ្ជូនពន្លឺនៅលើឌីសសញ្ញាបង្វិលរវាង LED និងត្រង់ស៊ីស្ទ័ររស្មីរស្មី ពន្លឺដែលបញ្ចេញដោយ LED នឹងបំភ្លឺត្រង់ស៊ីស្ទ័រដែលបញ្ចេញពន្លឺ នៅពេលនេះត្រង់ស៊ីស្ទ័ររស្មីរស្មីបានបើក ទិន្នផលប្រមូលរបស់វាមានកម្រិតទាប (0.1 ~ O. 3V); នៅពេលដែលផ្នែកដាក់ស្រមោលនៃឌីសសញ្ញាបង្វិលរវាង LED និងត្រង់ស៊ីស្ទ័រដែលបញ្ចេញរស្មីពន្លឺ ពន្លឺដែលបញ្ចេញដោយ LED មិនអាចបំភ្លឺត្រង់ស៊ីស្ទ័រដែលបញ្ចេញពន្លឺបានទេនៅពេលនេះ ត្រង់ស៊ីស្ទ័រដែលបញ្ចេញពន្លឺបានកាត់ផ្តាច់ អ្នកប្រមូលរបស់វាបញ្ចេញទិន្នផលកម្រិតខ្ពស់ (4.8 ~ 5.2V)។ ប្រសិនបើថាសសញ្ញានៅតែបន្តបង្វិល រន្ធបញ្ជូន និងផ្នែកដាក់ស្រមោលនឹងឆ្លាស់គ្នាបង្វែរ LED ទៅជាការបញ្ជូន ឬការដាក់ស្រមោល ហើយឧបករណ៍ប្រមូលត្រង់ស៊ីស្ទ័រដែលមានពន្លឺនឹងបញ្ចេញពន្លឺឆ្លាស់គ្នាក្នុងកម្រិតខ្ពស់ និងទាប។ នៅពេលដែលអ័ក្សរបស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាជាមួយនឹង crankshaft និង camshaft បង្វិលជាមួយ រន្ធពន្លឺសញ្ញានៅលើចាន និងផ្នែកដាក់ស្រមោលរវាង LED និង transistor ពន្លឺប្រែ ចានសញ្ញាពន្លឺ LED នៃ pervious ទៅពន្លឺនិងឥទ្ធិពលស្រមោលនឹង irradiation ឆ្លាស់ទៅឧបករណ៍បង្កើតសញ្ញានៃរស្មីរស្មី។ ត្រង់ស៊ីស្ទ័រ សញ្ញាឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាត្រូវបានផលិត ហើយទីតាំង crankshaft និង camshaft ដែលត្រូវគ្នានឹងជីពចរ សញ្ញា។ ចាប់តាំងពី crankshaft បង្វិលពីរដង អ័ក្សរបស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាបង្វិលសញ្ញាម្តង ដូច្នេះឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា G នឹងបង្កើតជីពចរចំនួនប្រាំមួយ។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា Ne នឹងបង្កើតសញ្ញាជីពចរ 360 ។ ដោយសារតែចន្លោះពេលរ៉ាដ្យង់នៃរន្ធបញ្ជូនពន្លឺនៃសញ្ញា G គឺ 60. និង 120 ក្នុងមួយបង្វិលនៃ crankshaft ។ វាបង្កើតសញ្ញា Impulse ដូច្នេះសញ្ញា G ជាធម្មតាត្រូវបានគេហៅថា 120. សញ្ញា។ ការធានាការដំឡើងការរចនា 120. សញ្ញា 70 មុន TDC ។ (BTDC70. ហើយសញ្ញាដែលបង្កើតដោយរន្ធថ្លាដែលមានទទឹងចតុកោណកែងវែងជាងបន្តិចត្រូវគ្នាទៅនឹង 70 មុនចំណុចកណ្តាលស្លាប់ខាងលើនៃស៊ីឡាំងម៉ាស៊ីន 1។ ដូច្នេះ ECU អាចគ្រប់គ្រងមុំចាក់មុន និងមុំបញ្ឆេះជាមុន។ ដោយសារតែរន្ធបញ្ជូនសញ្ញា Ne ចន្លោះពេលរ៉ាដ្យង់គឺ 1. (រន្ធថ្លាគិតជា 0.5។ រន្ធដាក់ស្រមោលស្មើនឹង 0.5។) ដូច្នេះនៅក្នុងវដ្តជីពចរនីមួយៗ កម្រិតខ្ពស់ និងកម្រិតទាប គណនីសម្រាប់ 1 រៀងគ្នា ការបង្វិល crankshaft សញ្ញា 360 បង្ហាញពីការបង្វិល crankshaft 720. ការបង្វិល crankshaft នីមួយៗគឺ 120. , ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា G បង្កើតសញ្ញាមួយ, ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា Ne បង្កើត 60 ។ signals.Magnetic induction type sensor ទីតាំង induction ម៉ាញេទិចអាចបែងចែកជាប្រភេទ Hall និងប្រភេទ magnetoelectric ពីមុនប្រើបែបផែនសាលដើម្បីបង្កើតសញ្ញាទីតាំងជាមួយនឹងទំហំថេរដូចបង្ហាញក្នុងរូបភាពទី 1 ។ ក្រោយមកទៀតប្រើគោលការណ៍នៃអាំងឌុចស្យុងម៉ាញេទិកដើម្បីបង្កើតសញ្ញាទីតាំងដែលទំហំរបស់វាប្រែប្រួលទៅតាមល្បឿនពីច្រើនរយមីលីវ៉ុលទៅរាប់រយវ៉ុល ហើយទំហំប្រែប្រួលយ៉ាងខ្លាំង។ ខាងក្រោមនេះគឺជាការណែនាំលម្អិតអំពីគោលការណ៍ការងាររបស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា៖ គោលការណ៍ការងារនៃផ្លូវដែលខ្សែកម្លាំងម៉ាញេទិកឆ្លងកាត់គឺគម្លាតខ្យល់រវាងបង្គោលមេដែកអចិន្ត្រៃយ៍ N និង rotor, ធ្មេញ salient rotor, គម្លាតខ្យល់រវាង rotor salient tooth និង stator magnetic head ក្បាលម៉ាញេទិក ចានណែនាំម៉ាញេទិក និងបង្គោលមេដែកអចិន្ត្រៃយ៍ S ។ នៅពេលដែល rotor សញ្ញាបង្វិល គម្លាតខ្យល់នៅក្នុងសៀគ្វីម៉ាញ៉េទិចនឹងផ្លាស់ប្តូរតាមកាលកំណត់ ហើយភាពធន់នៃសៀគ្វីម៉ាញ៉េទិច និងលំហូរម៉ាញ៉េទិចតាមរយៈក្បាលឧបករណ៏សញ្ញានឹងផ្លាស់ប្តូរតាមកាលកំណត់។ យោងតាមគោលការណ៍នៃអាំងឌុចស្យុងអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច កម្លាំងអេឡិចត្រូម៉ូទ័រឆ្លាស់នឹងជម្រុញនៅក្នុងឧបករណ៏ចាប់សញ្ញា។ នៅពេលដែល rotor សញ្ញាបង្វិលតាមទ្រនិចនាឡិកា គម្លាតខ្យល់រវាងធ្មេញប៉ោងរបស់ rotor និងក្បាលម៉ាញេទិកថយចុះ ភាពស្ទាក់ស្ទើរនៃសៀគ្វីម៉ាញ៉េទិចថយចុះ លំហូរម៉ាញ៉េទិច φ កើនឡើង អត្រាផ្លាស់ប្តូរលំហូរកើនឡើង (dφ/dt> 0) ហើយកម្លាំងអេឡិចត្រូម៉ូទ័រ E គឺ វិជ្ជមាន (E> 0) ។ នៅពេលដែលធ្មេញប៉ោងរបស់ rotor នៅជិតគែមនៃក្បាលម៉ាញេទិក លំហូរម៉ាញេទិក φ កើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង អត្រានៃការផ្លាស់ប្តូរលំហូរគឺធំបំផុត [D φ/dt = (dφ/dt) Max] ហើយកម្លាំងអេឡិចត្រូម៉ូទ័រ E គឺ ខ្ពស់បំផុត (E = Emax) ។ បន្ទាប់ពី rotor បង្វិលជុំវិញទីតាំងនៃចំណុច B ទោះបីជាលំហូរម៉ាញេទិក φ នៅតែកើនឡើង ប៉ុន្តែអត្រានៃការផ្លាស់ប្តូរនៃលំហូរម៉ាញេទិកមានការថយចុះ ដូច្នេះកម្លាំងអេឡិចត្រូម៉ូទ័រ E ថយចុះ។ នៅពេលដែល rotor បង្វិលទៅបន្ទាត់កណ្តាលនៃធ្មេញប៉ោង។ និងបន្ទាត់កណ្តាលនៃក្បាលម៉ាញេទិក ទោះបីជាគម្លាតខ្យល់រវាងធ្មេញប៉ោងរបស់ rotor និងក្បាលម៉ាញេទិកគឺតូចបំផុតក៏ដោយ ភាពធន់នឹងម៉ាញ៉េទិចរបស់ សៀគ្វីម៉ាញេទិកគឺតូចបំផុត ហើយលំហូរម៉ាញេទិកφគឺធំជាងគេ ប៉ុន្តែដោយសារតែលំហូរម៉ាញេទិកមិនអាចបន្តកើនឡើង អត្រានៃការផ្លាស់ប្តូរនៃលំហូរម៉ាញេទិកគឺសូន្យ ដូច្នេះកម្លាំងអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចដែលបណ្ដាលឱ្យ E គឺសូន្យ។ នៅពេលដែល rotor បន្ត បង្វិលតាមទិសទ្រនិចនាឡិកា ហើយធ្មេញប៉ោងទុកក្បាលម៉ាញេទិក គម្លាតខ្យល់រវាងធ្មេញប៉ោង និងក្បាលម៉ាញេទិកកើនឡើង សៀគ្វីម៉ាញ៉េទិច ភាពស្ទាក់ស្ទើរកើនឡើង ហើយលំហូរម៉ាញ៉េទិចថយចុះ (dφ/dt< 0) ដូច្នេះកម្លាំងអេឡិចត្រូឌីណាមិកដែលបណ្ដាលមកពី E គឺអវិជ្ជមាន។ នៅពេលដែលធ្មេញប៉ោងបែរទៅគែមនៃការចាកចេញពីក្បាលម៉ាញេទិក លំហូរម៉ាញេទិក φ ថយចុះយ៉ាងខ្លាំង អត្រានៃការផ្លាស់ប្តូរលំហូរឈានដល់អតិបរមាអវិជ្ជមាន [D φ/df=-(dφ/dt) Max] និងកម្លាំងអេឡិចត្រូម៉ូទ័រដែលបណ្តាលឱ្យ E ក៏ឈានដល់អតិបរិមាអវិជ្ជមានផងដែរ (E= -emax)។ ដូច្នេះហើយ វាអាចត្រូវបានគេមើលឃើញថា រាល់ពេលដែល rotor សញ្ញាបង្វែរធ្មេញប៉ោង ឧបករណ៏ចាប់សញ្ញានឹងផលិតតាមកាលកំណត់។ កម្លាំងអេឡិចត្រុងឆ្លាស់គ្នា ពោលគឺកម្លាំងអេឡិចត្រុងលេចឡើងជាអតិបរមា និងតម្លៃអប្បបរមា ឧបករណ៏ឧបករណ៏នឹងបញ្ចេញសញ្ញាវ៉ុលឆ្លាស់ដែលត្រូវគ្នា។ អត្ថប្រយោជន៍ដ៏អស្ចារ្យនៃឧបករណ៏អាំងឌុចស្យុងម៉ាញេទិកគឺថាវាមិនត្រូវការការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលខាងក្រៅទេ មេដែកអចិន្ត្រៃយ៍ដើរតួក្នុងការបំប្លែងថាមពលមេកានិកទៅជាថាមពលអគ្គិសនី ហើយថាមពលម៉ាញេទិចរបស់វានឹងមិនបាត់បង់ឡើយ។ នៅពេលដែលល្បឿនម៉ាស៊ីនផ្លាស់ប្តូរ ល្បឿនបង្វិលនៃធ្មេញប៉ោងរបស់ rotor នឹងផ្លាស់ប្តូរ ហើយអត្រានៃការផ្លាស់ប្តូរ flux នៅក្នុងស្នូលក៏នឹងផ្លាស់ប្តូរផងដែរ។ ល្បឿនកាន់តែខ្ពស់ អត្រាផ្លាស់ប្តូរលំហូរកាន់តែធំ កម្លាំងអេឡិចត្រូម៉ូទ័រនៅក្នុងឧបករណ៏ចាប់សញ្ញាកាន់តែខ្ពស់។ ដោយសារគម្លាតខ្យល់រវាងធ្មេញប៉ោងរបស់ rotor និងក្បាលម៉ាញេទិកប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់ទៅលើភាពធន់នៃសៀគ្វីម៉ាញ៉េទិច និងវ៉ុលលទ្ធផលនៃ ឧបករណ៏ឧបករណ៏ គម្លាតខ្យល់រវាងធ្មេញប៉ោងរបស់ rotor និងក្បាលម៉ាញេទិក មិនអាចផ្លាស់ប្តូរបានតាមឆន្ទៈក្នុងការប្រើប្រាស់។ ប្រសិនបើគម្លាតខ្យល់ផ្លាស់ប្តូរវាត្រូវតែកែតម្រូវតាមបទប្បញ្ញត្តិ។ គម្លាតខ្យល់ត្រូវបានរចនាឡើងជាទូទៅក្នុងចន្លោះ 0.2 ~ 0.4mm.2) Jetta, Santana car magnetic induction crankshaft position sensor1) រចនាសម្ព័ន្ធនៃឧបករណ៏ទីតាំង crankshaft: ឧបករណ៏ទីតាំង crankshaft induction magnetic របស់ Jetta AT, GTX និង Santana 2000GSi ត្រូវបានតំឡើង។ នៅលើប្លុកស៊ីឡាំងនៅជិតក្ដាប់នៅក្នុង crankcase ដែលត្រូវបានផ្សំឡើងជាចម្បងនៃម៉ាស៊ីនភ្លើងសញ្ញានិង រ៉ោតទ័រសញ្ញា។ឧបករណ៍បង្កើតសញ្ញាត្រូវបានដោតជាប់នឹងប្លុកម៉ាស៊ីន ហើយមានមេដែកអចិន្ត្រៃយ៍ ឧបករណ៏ចាប់សញ្ញា និងដោតខ្សែភ្លើង។ ឧបករណ៏ចាប់សញ្ញាត្រូវបានគេហៅផងដែរថាឧបករណ៏សញ្ញាហើយក្បាលម៉ាញ៉េទិចត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងមេដែកអចិន្រ្តៃយ៍។ ក្បាលម៉ាញេទិកគឺទល់មុខដោយផ្ទាល់ទៅនឹង rotor សញ្ញាប្រភេទធ្មេញដែលបានដំឡើងនៅលើ crankshaft ហើយក្បាលម៉ាញ៉េទិចត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយនឹងនឹមម៉ាញេទិក (ចានណែនាំម៉ាញេទិក) ដើម្បីបង្កើតជារង្វិលជុំណែនាំម៉ាញេទិក។ rotor សញ្ញាជាប្រភេទឌីសធ្មេញដែលមាន 58 ធ្មេញប៉ោង ធ្មេញតូចៗចំនួន 57 និងធ្មេញធំមួយមានគម្លាតស្មើគ្នានៅលើរង្វង់របស់វា។ ធ្មេញធំបាត់សញ្ញាយោងទិន្នផល ដែលត្រូវគ្នាទៅនឹងស៊ីឡាំងម៉ាស៊ីន 1 ឬស៊ីឡាំងទី 4 បង្ហាប់ TDC មុនពេលមុំជាក់លាក់មួយ។ រ៉ាដ្យង់នៃធ្មេញធំគឺស្មើនឹងធ្មេញប៉ោងពីរ និងធ្មេញតូចបី។ ដោយសារតែ rotor សញ្ញាបង្វិលជាមួយ crankshaft ហើយ crankshaft បង្វិលម្តង (360) ។ , rotor សញ្ញាក៏បង្វិលម្តង (360) ។ ដូច្នេះមុំបង្វិល crankshaft ដែលកាន់កាប់ដោយធ្មេញប៉ោង និងពិការភាពធ្មេញនៅលើបរិមាត្រនៃ rotor សញ្ញាគឺ 360 ។ មុំបង្វិល crankshaft មុំនៃធ្មេញប៉ោងនីមួយៗ និងធ្មេញតូចគឺ 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345 ) មុំ crankshaft រាប់ដោយពិការភាពធ្មេញធំគឺ 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15) ។ .2) លក្ខខណ្ឌការងាររបស់ឧបករណ៏ទីតាំង crankshaft: នៅពេលដែលឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីតាំង crankshaft ជាមួយ crankshaft បង្វិល គោលការណ៍ការងាររបស់ sensor induction magnetic សញ្ញានៃ rotor នីមួយៗបានប្រែក្លាយធ្មេញប៉ោងមួយ ឧបករណ៏ចាប់សញ្ញានឹងបង្កើត emf ឆ្លាស់តាមកាលកំណត់ (កម្លាំងអេឡិចត្រូម៉ូទ័រ។ ក្នុងអតិបរិមា និងអប្បរមា) ឧបករណ៏បញ្ចេញសញ្ញាវ៉ុលឆ្លាស់ទៅតាមនោះ។ ដោយសារតែ rotor សញ្ញាត្រូវបានផ្តល់ជាមួយនឹងធ្មេញធំដើម្បីបង្កើតសញ្ញាយោង ដូច្នេះនៅពេលដែលធ្មេញធំបង្វែរក្បាលម៉ាញេទិក វ៉ុលសញ្ញាត្រូវចំណាយពេលយូរ ពោលគឺ សញ្ញាទិន្នផលគឺជាសញ្ញាជីពចរធំទូលាយ ដែលត្រូវនឹង មុំជាក់លាក់មួយមុនពេលស៊ីឡាំង 1 ឬស៊ីឡាំង 4 បង្ហាប់ TDC ។ នៅពេលដែលអង្គភាពគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិច (ECU) ទទួលបានសញ្ញាជីពចរធំទូលាយ វាអាចដឹងថាទីតាំង TDC កំពូលនៃស៊ីឡាំង 1 ឬ 4 នឹងមកដល់។ ចំពោះទីតាំង TDC ខាងមុខនៃស៊ីឡាំង 1 ឬ 4 វាចាំបាច់ត្រូវកំណត់ដោយយោងទៅតាមការបញ្ចូលសញ្ញាពីឧបករណ៏ទីតាំង camshaft ។ ដោយសារ rotor សញ្ញាមានធ្មេញប៉ោងចំនួន 58 ឧបករណ៏ឧបករណ៏នឹងបង្កើតសញ្ញាវ៉ុលឆ្លាស់ចំនួន 58 សម្រាប់បដិវត្តនីមួយៗនៃ rotor សញ្ញា (បដិវត្តន៍មួយនៃ crankshaft ម៉ាស៊ីន)។ រាល់ពេលដែល rotor សញ្ញាបង្វិលតាមបណ្តោយ crankshaft ម៉ាស៊ីន ឧបករណ៏ចាប់សញ្ញានឹងផ្តល់ 58 ជីពចរចូលទៅក្នុងអង្គភាពគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិច (ECU) ។ ដូច្នេះសម្រាប់រាល់ 58 សញ្ញាដែលទទួលបានដោយឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទីតាំង crankshaft ECU ដឹងថា crankshaft ម៉ាស៊ីនបានបង្វិលម្តង។ ប្រសិនបើ ECU ទទួលបានសញ្ញា 116000 ពីឧបករណ៏ទីតាំង crankshaft ក្នុងរយៈពេល 1 នាទី ECU អាចគណនាថា crankshaft speed n គឺ 2000(n=116000/58=2000)r/rain; ប្រសិនបើ ECU ទទួលបានសញ្ញា 290,000 ក្នុងមួយនាទីពីឧបករណ៏ទីតាំង crankshaft ECU គណនាល្បឿន crank 5000(n= 29000/58 =5000)r/min ។ នៅក្នុងវិធីនេះ ECU អាចគណនាល្បឿននៃការបង្វិល crankshaft ដោយផ្អែកលើចំនួននៃសញ្ញាជីពចរដែលទទួលបានក្នុងមួយនាទីពីឧបករណ៏ទីតាំង crankshaft ។ សញ្ញាល្បឿនម៉ាស៊ីន និងសញ្ញាផ្ទុកគឺជាសញ្ញាត្រួតពិនិត្យដ៏សំខាន់បំផុត និងជាមូលដ្ឋាននៃប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងអេឡិចត្រូនិច ECU អាចគណនាប៉ារ៉ាម៉ែត្រត្រួតពិនិត្យជាមូលដ្ឋានចំនួនបីដោយយោងតាមសញ្ញាទាំងពីរនេះ៖ មុំចាក់មូលដ្ឋាន (ពេលវេលា) មុំបញ្ឆេះមូលដ្ឋាន (ពេលវេលា) និងបញ្ឆេះបញ្ឆេះ។ មុំ (ចរន្តបឋមនៃឧបករណ៏បញ្ឆេះទាន់ពេលវេលា) Jetta AT និង GTx, Santana 2000GSi car magnetic induction type crankshaft position sensor signal rotor ដែលបង្កើតដោយសញ្ញាជាសញ្ញាយោង, ការត្រួតពិនិត្យ ECU នៃពេលវេលាចាក់ប្រេង និងពេលវេលាបញ្ឆេះគឺផ្អែកលើសញ្ញាដែលបង្កើតដោយសញ្ញា។ នៅពេលដែល ECu ទទួលបានសញ្ញាដែលបង្កើតឡើងដោយធ្មេញធំ វាគ្រប់គ្រងពេលវេលាបញ្ឆេះ ពេលវេលាចាក់ប្រេង និងពេលវេលាប្តូរចរន្តបឋមនៃឧបករណ៏បញ្ឆេះ (ពោលគឺមុំ conduction) យោងទៅតាមសញ្ញាខូចធ្មេញតូច។3) រថយន្ត Toyota TCCS ឧបករណ៏ទីតាំង crankshaft និង camshaft induction ម៉ាញ៉េទិចតូយ៉ូតា ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងកុំព្យូទ័រ (1FCCS) ប្រើ crankshaft induction magnetic និង camshaft position sensor ដែលបានកែប្រែពី អ្នកចែកចាយដែលមានផ្នែកខាងលើនិងខាងក្រោម។ ផ្នែកខាងលើត្រូវបានបែងចែកទៅជាសញ្ញាយោងទីតាំង crankshaft ការរកឃើញ (ដូចជាការកំណត់អត្តសញ្ញាណស៊ីឡាំង និងសញ្ញា TDC ដែលគេស្គាល់ថាជាសញ្ញា G) ម៉ាស៊ីនភ្លើង; ផ្នែកខាងក្រោមត្រូវបានបែងចែកទៅជាល្បឿន crankshaft និងសញ្ញាជ្រុង (ហៅថា Ne signal) generator.1) លក្ខណៈរចនាសម្ព័ន្ធនៃម៉ាស៊ីនភ្លើងសញ្ញា Ne: ម៉ាស៊ីនភ្លើងសញ្ញា Ne ត្រូវបានតំឡើងនៅខាងក្រោមម៉ាស៊ីនភ្លើងសញ្ញា G ដែលភាគច្រើនផ្សំឡើងដោយ rotor សញ្ញាលេខ 2 ឧបករណ៏ Ne និង ក្បាលម៉ាញេទិក។ rotor សញ្ញាត្រូវបានជួសជុលនៅលើ shaft ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា shaft ត្រូវបានជំរុញដោយ camshaft ចែកចាយឧស្ម័ន, ចុងខាងលើនៃ shaft ត្រូវបានបំពាក់ដោយក្បាលភ្លើង, rotor មាន 24 ធ្មេញប៉ោង។ ឧបករណ៏ចាប់សញ្ញា និងក្បាលម៉ាញេទិកត្រូវបានជួសជុលនៅក្នុងលំនៅរបស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា ហើយក្បាលម៉ាញ៉េទិចត្រូវបានជួសជុលនៅក្នុងឧបករណ៏ចាប់សញ្ញា។ 2) ល្បឿន និងគោលការណ៍បង្កើតសញ្ញា និងដំណើរការគ្រប់គ្រងមុំ៖ នៅពេលដែលម៉ាស៊ីន crankshaft, valve camshaft sensor signals បន្ទាប់មកជំរុញ rotor ការបង្វិល rotor ដែលដុះធ្មេញ និងគម្លាតខ្យល់រវាងក្បាលម៉ាញេទិកផ្លាស់ប្តូរឆ្លាស់គ្នា ឧបករណ៏ចាប់សញ្ញានៅក្នុងការផ្លាស់ប្តូរលំហូរម៉ាញេទិក ឆ្លាស់គ្នា បន្ទាប់មកគោលការណ៍ការងាររបស់ឧបករណ៏អាំងឌុចស្យុងម៉ាញេទិកបង្ហាញថានៅក្នុងឧបករណ៏ចាប់សញ្ញាអាចបង្កើតកម្លាំងអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចឆ្លាស់គ្នា។ ដោយសារតែ rotor សញ្ញាមានធ្មេញប៉ោងចំនួន 24 ឧបករណ៏ឧបករណ៏នឹងបង្កើតសញ្ញាឆ្លាស់គ្នាចំនួន 24 នៅពេលដែល rotor បង្វិលម្តង។ បដិវត្តនីមួយៗនៃអ័ក្សចាប់សញ្ញា (360) ។ នេះគឺស្មើនឹងបដិវត្តពីរនៃ crankshaft ម៉ាស៊ីន (720) ។ ដូច្នេះសញ្ញាឆ្លាស់គ្នា (ឧ. រយៈពេលសញ្ញា) គឺស្មើនឹងការបង្វិល crank នៃ 30. (720. បច្ចុប្បន្ន 24 = 30)។ , គឺស្មើនឹងការបង្វិលក្បាលភ្លើង 15. (30. បច្ចុប្បន្ន 2 = 15) ។ . នៅពេលដែល ECU ទទួលបានសញ្ញា 24 ពី Ne signal generator វាអាចដឹងថា crankshaft បង្វិលពីរដង ហើយក្បាលបញ្ឆេះបង្វិលម្តង។ កម្មវិធីខាងក្នុងរបស់ ECU អាចគណនា និងកំណត់ល្បឿន crankshaft របស់ម៉ាស៊ីន និងល្បឿនក្បាលបញ្ឆេះ យោងទៅតាមពេលវេលានៃវដ្តសញ្ញា Ne នីមួយៗ។ ដើម្បីគ្រប់គ្រងមុំបញ្ឆេះបានត្រឹមត្រូវ និងមុំចាក់ប្រេងមុន មុំ crankshaft ដែលកាន់កាប់ដោយវដ្តសញ្ញានីមួយៗ (30. ជ្រុងតូចជាង។ វាងាយស្រួលណាស់ក្នុងការបំពេញកិច្ចការនេះដោយមីក្រូកុំព្យូទ័រ ហើយឧបករណ៍បែងចែកប្រេកង់នឹងផ្តល់សញ្ញានីមួយៗ។ (crank Angle 30) វាត្រូវបានបែងចែកស្មើៗគ្នាជា 30 សញ្ញាជីពចរ ហើយសញ្ញាជីពចរនីមួយៗគឺស្មើនឹងសញ្ញា។ crank Angle 1. (30. Present 30 = 1). កំណត់ដោយតម្រូវការភាពជាក់លាក់នៃមុំ និងការរចនាកម្មវិធី។ 3) លក្ខណៈរចនាសម្ព័ន្ធនៃម៉ាស៊ីនភ្លើងសញ្ញា G: ម៉ាស៊ីនបង្កើតសញ្ញា G ត្រូវបានប្រើដើម្បីរកមើល ទីតាំងរបស់ piston top dead center (TDC) និងកំណត់អត្តសញ្ញាណស៊ីឡាំងណាដែលហៀបនឹងទៅដល់ទីតាំង TDC និងសញ្ញាយោងផ្សេងទៀត ដូច្នេះ G signal generator ត្រូវបានគេហៅថា cylinder recognition និង top dead center signal generator ឬ reference signal generator។ G signal generator មាន rotor signal លេខ 1, sensing coil G1, G2 និង magnetic head ជាដើម។ rotor signal មាន flanges ពីរ ហើយត្រូវបានជួសជុលនៅលើ sensor shaft។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា G1 និង G2 ត្រូវបានបំបែកដោយ 180 ដឺក្រេ។ ការម៉ោន ឧបករណ៏ G1 បង្កើតសញ្ញាដែលត្រូវគ្នានឹងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ស៊ីឡាំងទីប្រាំមួយ មជ្ឈមណ្ឌលស្លាប់កំពូល 10. សញ្ញាដែលបង្កើតដោយ G2 coil ត្រូវនឹង lO មុនពេលបង្ហាប់ TDC នៃស៊ីឡាំងទីមួយនៃម៉ាស៊ីន។ 4) ការកំណត់អត្តសញ្ញាណស៊ីឡាំង និងសញ្ញាកណ្តាលស្លាប់ខាងលើ គោលការណ៍នៃការបង្កើត និងដំណើរការត្រួតពិនិត្យ៖ គោលការណ៍ការងាររបស់ម៉ាស៊ីនភ្លើងសញ្ញា G គឺដូចគ្នាទៅនឹងម៉ាស៊ីនបង្កើតសញ្ញាណ។ នៅពេលដែល camshaft របស់ម៉ាស៊ីនជំរុញឱ្យ sensor shaft បង្វិល នោះ flange នៃ rotor signal G (rotor signal លេខ 1) ឆ្លងកាត់ក្បាលម៉ាញេទិកនៃឧបករណ៏ចាប់សញ្ញាឆ្លាស់គ្នា ហើយគម្លាតខ្យល់រវាង flange rotor និងក្បាលម៉ាញេទិកផ្លាស់ប្តូរឆ្លាស់គ្នា។ ហើយ​សញ្ញា​កម្លាំង​អេឡិចត្រុង​ឆ្លាស់​គ្នា​នឹង​ត្រូវ​បាន​ជំរុញ​នៅ​ក្នុង​ឧបករណ៏​ចាប់សញ្ញា Gl និង G2។ នៅពេលដែលផ្នែកខាងមុខនៃ rotor សញ្ញា G នៅជិតក្បាលម៉ាញ៉េទិចនៃឧបករណ៏ចាប់សញ្ញា G1 សញ្ញាជីពចរវិជ្ជមានត្រូវបានបង្កើតនៅក្នុងឧបករណ៏ចាប់សញ្ញា G1 ដែលត្រូវបានគេហៅថាសញ្ញា G1 ដោយសារតែគម្លាតខ្យល់រវាងព្រុយ និងក្បាលម៉ាញេទិកមានការថយចុះ។ លំហូរម៉ាញេទិកកើនឡើង ហើយអត្រាផ្លាស់ប្តូរលំហូរម៉ាញេទិកគឺវិជ្ជមាន។ នៅពេលដែលផ្នែកខាងមុខនៃ rotor សញ្ញា G នៅជិតឧបករណ៏ចាប់សញ្ញា G2 គម្លាតខ្យល់រវាងព្រុយ និងក្បាលម៉ាញេទិកថយចុះ ហើយលំហូរម៉ាញ៉េទិចកើនឡើង។