ភ្ជាប់ពីស្តុង និងដងស៊ីឡាំង រួចបញ្ជូនកម្លាំងលើពីស្តុងទៅដងស៊ីឡាំង ដោយបម្លែងចលនាច្រាសរបស់ពីស្តុងទៅជាចលនាបង្វិលរបស់ដងស៊ីឡាំង។
ក្រុមដំបងភ្ជាប់ត្រូវបានផ្សំឡើងដោយតួដំបងភ្ជាប់ គម្របចុងធំនៃដំបងភ្ជាប់ ប៊ូសចុងតូចនៃដំបងភ្ជាប់ ប៊ូសទ្រទ្រង់ចុងធំនៃដំបងភ្ជាប់ និងប៊ូឡុង (ឬវីស) នៃដំបងភ្ជាប់។ ក្រុមដំបងភ្ជាប់ត្រូវបានទទួលរងនូវកម្លាំងឧស្ម័នពីម្ជុលស្តុង ការបង្វិលរបស់វា និងកម្លាំងនិចលភាពទៅវិញទៅមកនៃក្រុមស្តុង។ ទំហំ និងទិសដៅនៃកម្លាំងទាំងនេះផ្លាស់ប្តូរជាប្រចាំ។ ដូច្នេះ ដំបងភ្ជាប់ត្រូវបានទទួលរងនូវបន្ទុកឆ្លាស់គ្នាដូចជាការបង្ហាប់ និងភាពតានតឹង។ ដំបងភ្ជាប់ត្រូវតែមានកម្លាំងអស់កម្លាំងគ្រប់គ្រាន់ និងភាពរឹងនៃរចនាសម្ព័ន្ធ។ កម្លាំងអស់កម្លាំងមិនគ្រប់គ្រាន់ ជារឿយៗនឹងបណ្តាលឱ្យតួដំបងភ្ជាប់ ឬប៊ូឡុងដំបងភ្ជាប់បែក ដែលបណ្តាលឱ្យមានគ្រោះថ្នាក់ធំមួយនៃការខូចខាតដល់ម៉ាស៊ីនទាំងមូល។ ប្រសិនបើភាពរឹងមិនគ្រប់គ្រាន់ វានឹងបណ្តាលឱ្យមានការខូចទ្រង់ទ្រាយពត់កោងនៃតួដំបង និងការខូចទ្រង់ទ្រាយមិនមូលនៃចុងធំនៃដំបងភ្ជាប់ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការពាក់ eccentric នៃពីស្តុង ស៊ីឡាំង ប៊ែរីង និងម្ជុល crank។
រចនាសម្ព័ន្ធ និងសមាសភាព
តួដំបងភ្ជាប់មានបីផ្នែក ដែលផ្នែកដែលភ្ជាប់ជាមួយម្ជុលពីស្តុងត្រូវបានគេហៅថាចុងតូចនៃដំបងភ្ជាប់; ផ្នែកដែលភ្ជាប់ជាមួយ crankshaft ត្រូវបានគេហៅថាចុងធំនៃដំបងភ្ជាប់ ហើយផ្នែកដែលភ្ជាប់ចុងតូចនិងចុងធំត្រូវបានគេហៅថាតួដំបងភ្ជាប់។
ចុងតូចនៃដំបងភ្ជាប់ភាគច្រើនជារចនាសម្ព័ន្ធរាងជារង្វង់ដែលមានជញ្ជាំងស្តើង។ ដើម្បីកាត់បន្ថយការពាក់រវាងដំបងភ្ជាប់ និងម្ជុលពីស្តុង ប៊ូសស្ពាន់ដែលមានជញ្ជាំងស្តើងត្រូវបានចុចចូលទៅក្នុងរន្ធចុងតូច។ ខួង ឬកិនចង្អូរនៅក្នុងក្បាលតូច និងប៊ូស ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យប្រេងហៀរចូលទៅក្នុងផ្ទៃផ្គូផ្គងនៃប៊ូសរំអិល និងម្ជុលពីស្តុង។
អ័ក្សដំបងភ្ជាប់គឺជាដំបងវែងមួយ ហើយវាក៏ត្រូវទទួលរងនូវកម្លាំងខ្លាំងក្នុងអំឡុងពេលធ្វើការផងដែរ។ ដើម្បីទប់ស្កាត់វាពីការពត់កោង និងការខូចទ្រង់ទ្រាយ តួដំបងត្រូវតែមានភាពរឹងគ្រប់គ្រាន់។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ អ័ក្សដំបងភ្ជាប់ភាគច្រើននៃម៉ាស៊ីនយានយន្តប្រើផ្នែករាងអក្សរ I ដែលអាចកាត់បន្ថយម៉ាស់ជាមួយនឹងភាពរឹង និងកម្លាំងគ្រប់គ្រាន់ ហើយផ្នែករាងអក្សរ H ត្រូវបានប្រើនៅក្នុងម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្ពស់។ ម៉ាស៊ីនមួយចំនួនប្រើចុងតូចនៃដំបងភ្ជាប់ដើម្បីបាញ់ប្រេងដើម្បីធ្វើឱ្យត្រជាក់ពីស្តុង ហើយរន្ធឆ្លងកាត់ត្រូវតែខួងក្នុងទិសដៅបណ្តោយនៃតួដំបង។ ដើម្បីជៀសវាងការប្រមូលផ្តុំភាពតានតឹង ការតភ្ជាប់រវាងតួដំបងភ្ជាប់ និងចុងតូច និងចុងធំទទួលយកការផ្លាស់ប្តូររលូននៃធ្នូធំ។
ដើម្បីកាត់បន្ថយរំញ័ររបស់ម៉ាស៊ីន ភាពខុសគ្នានៃគុណភាពនៃដំបងភ្ជាប់ស៊ីឡាំងនីមួយៗត្រូវតែកំណត់ត្រឹមជួរអប្បបរមា។ នៅពេលដំឡើងម៉ាស៊ីននៅក្នុងរោងចក្រ ជាទូទៅវាត្រូវបានដាក់ជាក្រុមតាមម៉ាស់នៃចុងធំ និងតូចនៃដំបងភ្ជាប់ជាក្រាម។ ដំបងភ្ជាប់ជាក្រុម។
នៅលើម៉ាស៊ីនប្រភេទ V ស៊ីឡាំងដែលត្រូវគ្នានៃជួរខាងឆ្វេង និងខាងស្តាំមានម្ជុល crank ចែករំលែក ហើយដំបងភ្ជាប់មានបីប្រភេទ៖ ដំបងភ្ជាប់ស្របគ្នា ដំបងភ្ជាប់សម និងដំបងភ្ជាប់មេ និងដំបងភ្ជាប់ជំនួយ។
ទម្រង់សំខាន់នៃការខូចខាត
ទម្រង់ខូចខាតចម្បងនៃដំបងភ្ជាប់គឺការបាក់ឆ្អឹងអស់កម្លាំង និងការខូចទ្រង់ទ្រាយហួសប្រមាណ។ ជាធម្មតា ការបាក់ឆ្អឹងអស់កម្លាំងមានទីតាំងនៅក្នុងតំបន់ស្ត្រេសខ្ពស់ចំនួនបីនៅលើដំបងភ្ជាប់។ លក្ខខណ្ឌការងាររបស់ដំបងភ្ជាប់តម្រូវឱ្យដំបងភ្ជាប់មានកម្លាំងខ្ពស់ និងភាពធន់នឹងការអស់កម្លាំង។ វាក៏តម្រូវឱ្យមានភាពរឹង និងភាពរឹងមាំគ្រប់គ្រាន់ផងដែរ។ នៅក្នុងបច្ចេកវិទ្យាកែច្នៃដំបងភ្ជាប់បែបប្រពៃណី សម្ភារៈជាទូទៅប្រើដែកថែបដែលរលត់ និងធន់នឹងការឡើងកម្ដៅដូចជាដែកថែប 45, 40Cr ឬ 40MnB ដែលមានភាពរឹងខ្ពស់ជាង។ ដូច្នេះ សម្ភារៈដំបងភ្ជាប់ថ្មីដែលផលិតដោយក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអាល្លឺម៉ង់ ដូចជាដែកថែបមីក្រូយ៉ាន់ស្ព័រកាបូនខ្ពស់ C70S6 ដែលមិនរលត់ និងធន់នឹងការឡើងកម្ដៅ ដែកថែបស៊េរី SPLITASCO ដែកថែបដែលរលត់ FRACTIM និងដែកថែបដែលរលត់ S53CV-FS ជាដើម (ខាងលើទាំងអស់គឺជាស្តង់ដារ din របស់អាល្លឺម៉ង់)។ ទោះបីជាដែកថែបយ៉ាន់ស្ព័រមានកម្លាំងខ្ពស់ក៏ដោយ វាងាយនឹងរងផលប៉ះពាល់ខ្លាំងចំពោះកំហាប់ស្ត្រេស។ ដូច្នេះ តម្រូវការយ៉ាងតឹងរ៉ឹងត្រូវបានទាមទារនៅក្នុងរូបរាងរបស់ដំបងភ្ជាប់ សាច់ដែកលើស ជាដើម ហើយការយកចិត្តទុកដាក់គួរតែត្រូវបានយកចិត្តទុកដាក់ចំពោះគុណភាពដំណើរការផ្ទៃដើម្បីបង្កើនកម្លាំងអស់កម្លាំង បើមិនដូច្នេះទេ ការប្រើប្រាស់ដែកថែបយ៉ាន់ស្ព័រដែលមានកម្លាំងខ្ពស់នឹងមិនសម្រេចបាននូវប្រសិទ្ធភាពដែលចង់បាននោះទេ។
