ភ្ជាប់ piston និង crankshaft ហើយបញ្ជូនកម្លាំងនៅលើ piston ទៅ crankshaft បំលែងចលនា reciprocating នៃ piston ទៅជាចលនារង្វិលនៃ crankshaft ។
ក្រុមដំបងតភ្ជាប់ត្រូវបានផ្សំឡើងដោយតួដំបងតភ្ជាប់ ប្រដាប់ភ្ជាប់ចុងដំបងធំ ប្រដាប់ភ្ជាប់ដំបងចុងតូច ដំបងតង្កៀបចុងធំ និងប៊ូឡុងតភ្ជាប់ (ឬវីស)។ ក្រុមដំបងតភ្ជាប់ត្រូវបានទទួលរងនូវកម្លាំងឧស្ម័នពីស្តុង piston, យោលរបស់វាផ្ទាល់ និងកម្លាំង inertial reciprocating នៃក្រុម piston ។ ទំហំ និងទិសដៅនៃកម្លាំងទាំងនេះផ្លាស់ប្តូរតាមកាលកំណត់។ ដូច្នេះដំបងតភ្ជាប់ត្រូវបានទទួលរងនូវបន្ទុកជំនួសដូចជាការបង្ហាប់និងភាពតានតឹង។ ដំបងតភ្ជាប់ត្រូវតែមានកម្លាំងអស់កម្លាំងគ្រប់គ្រាន់ និងភាពរឹងនៃរចនាសម្ព័ន្ធ។ ភាពអស់កម្លាំងមិនគ្រប់គ្រាន់ ជារឿយៗនឹងធ្វើឱ្យតួរនាំងតភ្ជាប់ ឬកំណាត់ដំបងភ្ជាប់ខូច ដែលនាំឱ្យខូចខាតដល់ម៉ាស៊ីនទាំងមូល។ ប្រសិនបើភាពរឹងមិនគ្រប់គ្រាន់ វានឹងបណ្តាលឱ្យខូចទ្រង់ទ្រាយពត់កោងនៃតួដំបង និងការខូចទ្រង់ទ្រាយខាងក្រៅនៃចុងដ៏ធំនៃដំបងតភ្ជាប់ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការពាក់ eccentric នៃ piston, cylinder, bearing និង crank pin ។
រចនាសម្ព័ន្ធនិងសមាសភាព
រាងកាយដំបងតភ្ជាប់មានបីផ្នែក, ផ្នែកដែលតភ្ជាប់ជាមួយម្ជុល piston ត្រូវបានគេហៅថាចុងតូចមួយនៃដំបងតភ្ជាប់; ផ្នែកដែលភ្ជាប់ជាមួយ crankshaft ត្រូវបានគេហៅថា ចុងធំនៃដំបងតភ្ជាប់ ហើយផ្នែកដែលតភ្ជាប់ចុងតូច និងចុងធំត្រូវបានគេហៅថា តួដំបងតភ្ជាប់។
ចុងតូចមួយនៃដំបងតភ្ជាប់ភាគច្រើនជារចនាសម្ព័ន្ធ annular ស្តើង។ ដើម្បីកាត់បន្ថយការពាក់រវាងដំបងតភ្ជាប់ និងម្ជុលស្តុង ប៊ូសសំរិទ្ធដែលមានជញ្ជាំងស្តើងត្រូវបានចុចចូលទៅក្នុងរន្ធចុងតូច។ ខួង ឬកិនចង្អូរនៅក្នុងក្បាលតូច និងប៊ូស ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យប្រេងខ្ទាតចូលទៅក្នុងផ្ទៃមិត្តរួមនៃប៊ូសរំអិល និងម្ជុលស្តុង។
កំណាត់ដំបងតភ្ជាប់គឺជាដំបងវែងហើយវាក៏ត្រូវបានទទួលរងនូវកម្លាំងដ៏ធំក្នុងអំឡុងពេលធ្វើការ។ ដើម្បីការពារវាពីការពត់កោង និងខូចទ្រង់ទ្រាយ តួដំបងត្រូវតែមានភាពរឹងគ្រប់គ្រាន់។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ ភាគច្រើននៃកំណាត់តភ្ជាប់របស់ម៉ាស៊ីនរថយន្តប្រើប្រាស់ផ្នែករាងអក្សរ I ដែលអាចកាត់បន្ថយម៉ាស់បានជាមួយនឹងភាពរឹង និងកម្លាំងគ្រប់គ្រាន់ ហើយផ្នែករាងអក្សរ H ត្រូវបានប្រើនៅក្នុងម៉ាស៊ីនដែលមានកម្លាំងខ្លាំង។ ម៉ាស៊ីនខ្លះប្រើចុងតូចមួយនៃដំបងតភ្ជាប់ដើម្បីបាញ់ប្រេងដើម្បីធ្វើឱ្យ piston ត្រជាក់ ហើយរន្ធឆ្លងកាត់ត្រូវតែត្រូវបានខួងក្នុងទិសដៅបណ្តោយនៃតួដំបង។ ដើម្បីជៀសវាងការផ្តោតអារម្មណ៍ស្ត្រេស ការតភ្ជាប់រវាងតួដំបងតភ្ជាប់ និងចុងតូច និងចុងធំទទួលយកការផ្លាស់ប្តូរដោយរលូននៃធ្នូធំ។
ដើម្បីកាត់បន្ថយរំញ័ររបស់ម៉ាស៊ីន ភាពខុសគ្នានៃគុណភាពនៃដំបងតភ្ជាប់ស៊ីឡាំងនីមួយៗត្រូវតែកំណត់ត្រឹមជួរអប្បបរមា។ នៅពេលដំឡើងម៉ាស៊ីននៅក្នុងរោងចក្រ ជាទូទៅវាត្រូវបានដាក់ជាក្រុមទៅតាមម៉ាស់នៃចុងធំ និងតូចនៃដំបងតភ្ជាប់គិតជាក្រាម។ ដំបងតភ្ជាប់ក្រុម។
នៅលើម៉ាស៊ីនប្រភេទ V ស៊ីឡាំងដែលត្រូវគ្នានៃជួរខាងឆ្វេង និងស្តាំចែករំលែកម្ជុល crank ហើយកំណាត់តភ្ជាប់មានបីប្រភេទ៖ កំណាត់តភ្ជាប់ប៉ារ៉ាឡែល កំណាត់តភ្ជាប់សម និងកំណាត់តភ្ជាប់មេ និងជំនួយ។
ទម្រង់សំខាន់នៃការខូចខាត
ទម្រង់ខូចខាតសំខាន់ៗនៃកំណាត់តភ្ជាប់គឺការបាក់ឆ្អឹង អស់កម្លាំង និងការខូចទ្រង់ទ្រាយហួសហេតុ។ ជាធម្មតាការបាក់ឆ្អឹងដែលអស់កម្លាំងមានទីតាំងនៅតំបន់ស្ត្រេសខ្ពស់ចំនួនបីនៅលើដំបងតភ្ជាប់។ លក្ខខណ្ឌការងារនៃដំបងតភ្ជាប់តម្រូវឱ្យដំបងតភ្ជាប់មានកម្លាំងខ្ពស់និងធន់ទ្រាំនឹងការអស់កម្លាំង; វាក៏ទាមទារភាពរឹង និងរឹងគ្រប់គ្រាន់ផងដែរ។ នៅក្នុងបច្ចេកវិជ្ជាកែច្នៃដំបងតភ្ជាប់បែបប្រពៃណី វត្ថុធាតុដើមជាទូទៅប្រើដែកដែលឆេះ និងក្តៅ ដូចជាដែកថែប 45, 40Cr ឬ 40MnB ដែលមានភាពរឹងខ្ពស់ជាង។ ដូច្នេះ សម្ភារៈភ្ជាប់ថ្មីដែលផលិតដោយក្រុមហ៊ុនរថយន្តអាល្លឺម៉ង់ដូចជា C70S6 high carbon microalloy non-quenched and tempered steel, SPLITASCO series Forged steel, FRACTIM forged steel និង S53CV-FS forged steel ។ល។ (ខាងលើគឺជាស្តង់ដារអាល្លឺម៉ង់ទាំងអស់ ) ទោះបីជាដែកយ៉ាន់ស្ព័រមានកម្លាំងខ្ពស់ក៏ដោយ ក៏វាមានភាពរសើបខ្លាំងចំពោះការផ្តោតអារម្មណ៍ស្ត្រេស។ ដូច្នេះ តម្រូវការដ៏តឹងរឹងគឺត្រូវបានទាមទារក្នុងទម្រង់ជាកំណាត់តភ្ជាប់ សរសៃច្រើនហួសហេតុ។ល។ ហើយគួរយកចិត្តទុកដាក់លើគុណភាពដំណើរការលើផ្ទៃ ដើម្បីបង្កើនភាពអស់កម្លាំង បើមិនដូច្នេះទេ ដែកយ៉ាន់ស្ព័រដែលមានកម្លាំងខ្ពស់នឹងមិនសម្រេចបានដូចការចង់បានឡើយ។ ឥទ្ធិពល។
